Les Maquettes de Michel Pignol
Michel a assumé la fonction de Président de notre club durant de nombreuses années. Homme de caractère impliqué dans la vie associative de la région et plus particulièrement sur la commune du Val où il résidait.
Nous lui devons la piste du terrain des Censiés et bien d'autres réalisations effectuées sous sa présidence.
Passionné d'aviation, à notre façon nous lui rendons hommage en présentant quelques belles maquettes qu'il a réalisées.
Ces maquettes ont été offertes par son épouse à l'Association Nationale des Sous-Officiers de Réserve de l'Armée de l'Air et sont exposées au public dans le musée des anciens combatants de Toulon.
L'Antoinette
Origine :
Dés 1904, Léon Levavasseur conçoit un moteur pour avion. En 1906, il s’associe avec Louis Blériot et Jules Gastambide pour construire l’Antoinette. Caractérisé par l’avant en forme d’étrave de bateau, cette machine est rendue célèbre lorsque Latham tente sans succès et par deux fois de traverser la Manche en 1909. La même année, aux commandes du même modèle, il se classe second à l’épreuve de vitesse de la Grande Semaine de Champagne et bat différents records d’altitude jusqu’à l’été 1910. Cette publicité apporte quatre-vingt commandes de cette machine au constructeur.
Le Blériot XI
Histoire :
Créé en 1908, le Blériot XI est l’un des avions mythiques de l’épopée des premiers temps de l’aéronautique.
C’est en 1906 que Louis Blériot, alors âgé de 36 ans, se lance dans l’élaboration et la construction de son nouveau projet d’avion: le Blériot. L’appareil évolue durant les deux années suivant sa création, notamment avec l’ajout de nouveaux éléments techniques facilitant les conditions de vol. Le Blériot XI apparait en 1908 et est présenté en 1909 à la première exposition internationale de la locomotion aérienne au Grand Palais à Paris où il fait sensation.
Différents essais sont effectués au cours de l’année et le 26 juin 1909, le Blériot XI signe le nouveau record d’Europe d’endurance aérienne avec un vol de 36 minutes et 55 secondes.
C’est alors que Louis Blériot décide de s’inscrire au concours du Daily Mail, qui propose d’offrir mille livres sterling au premier pilote qui traversera la Manche. Le 25 juillet 1909, le Blériot XI décolle d’un champ aux environs de Calais et se pause près d’une demi-heure plus tard sur une falaise près de Douvres. La gloire est alors immédiate et les commandes de Blériot XI affluent. Fin 1913, 800 machines auront été assemblées. De grands pilotes auront également rendu cet avion légendaire, tel Adolphe Pégoud, par ses loopings.
Le Caudron G3
Le Caudron G.3, un appareil de reconnaissance de la première guerre mondiale, fut conçu à partir du G.2 par René et Gaston Caudron pour un usage spécifiquement militaire.
Il emportait deux personnes dans une nacelle en bois, dont le nez contenait un moteur Le Rhone C ou Clerget rotatif de 80 ch. Le reste était entoilé. Il avait un train classique fixe, deux dérives, une voilure sesquiplane (dont l'aile inférieure représente la moitié en surface de l'aile supérieure). Les virages se faisaient par gauchissement des ailes, système qui sera remplacé par des ailerons plus conventionnels sur les derniers exemplaires.
Il effectua son vol inaugural en mai 1914, au Crotoy. Il se fit connaître en battant le record de durée de vol avec 16 h 28, et en le ravissant aux Allemands, le même mois.
Marthe Richard, qui n'en sera pas à une mystification près plus tard, participe au meeting de Zurich en faisant croire qu'elle avait volé à bord de cet appareil depuis le Crotoy, alors qu'elle l'avait fait venir par train. Elle s'écrasera lors du meeting.
Une escadrille, la C.11 basée à Montmédy, était équipée de Caudron G.3 lors de la déclaration de guerre. Il se montra une bonne machine de reconnaissance, fiable et solide, facile à piloter et à entretenir, avec une endurance de 4 heures. Il se caractérisa aussi par ses capacités STOL, pouvant décoller en 50 mètres, et atterrir en 60 mètres à 40 km/h. Il fut apprécié de ses équipages et vite construit en grande série, à Lyon comme à Issy-les-Moulineaux. Il équipa au total 38 escadrilles et donnera naissance au bimoteur G4. Marcel Bloch lui apporta certaines modifications, dont sa fameuse hélice "L'éclair".
Mais sa faible vitesse (108 km/h) et son manque d'armement la rendirent vulnérable dans l'évolution de la guerre. Il n'emportait une mitrailleuse légère et des bombes larguées à la main qu'en option. En France, il fut retiré des premières lignes à la mi-1916 et relégué à l'entraînement. Plus de 17000 pilotes furent alors formés.
Farman F223.4 « Jules Verne »
Faits marquant :
En juin 1940, le NC.223.4 « Jules Verne » fut spécialement modifié pour une mission à très haut risques : le bombardement de la capitale allemande. Pour cela les soutes à bombes furent remplies de réservoirs de carburant, et des râteliers pour bombes de 250kg furent installés sous voilure. Deux mitrailleuses mobiles de 7.5mm de calibre furent également montées en urgence dans l’embrasure des portes latérales, offrant ainsi une défense accrue de l’avion contre les chasseurs de la Luftwaffe. Ainsi équipé l’avion quitta Orly le 7 juin 1940 en début de soirée avec 2 000kg de bombes sous les ailes et fit route vers le nord. Longeant les côtes belges, néerlandaises, allemandes, et enfin danoises, l’avion entra ensuite réellement en Allemagne par la Baltique. Le « Jules Verne » déversa ses deux tonnes de bombes sur Berlin, une ville alors très mal défendue contre les attaques aériennes. Heureusement pour les Allemands les dégâts ne furent que mineurs. Mais pas l’effet psychologique. En effet la capitale allemande n’était plus à l’abri d’un bombardement allié. Le Farman NC.223.4 revînt à sa base comme il était parti, avec seulement quelques trous, dus aux impacts de balles des mitrailleuses allemandes. A aucun moment il n’eut à craindre les chasseurs de la Luftwaffe. Heureusement car le quadrimoteur de Farman n’était pas réputé très maniable.
Durant les deux mois de guerre, en mai et juin 1940, la dizaine de NC.223 attaqua nombre d’objectifs en Allemagne, mais aussi en Italie.
Au lendemain de la capitulation française au moins deux avions rejoignirent l’Angleterre et les futurs Français libres. Les autres avions furent démilitarisés et rendus à la vie civile, souvent pour des missions de transport postal.
Ainsi se terminait la carrière du plus célèbre bombardier lourd français de la campagne de 1940.
Le Nieuport 17
Historique :
Le Nieuport 17 était dérivé du Nieuport 11 "Bébé", en plus grand, avec un moteur plus puissant, des ailes agrandies et une structure plus soignée. Il reçut un moteur Le Rhône 9Ja de 110 cv, mais quelques exemplaires reçurent un Le Rhône Jb de 120 cv. Il fut conçu par Gustave Delage.
Le Nieuport 17 effectua son vol inaugural en janvier 1916. Il s'avéra maniable et disposait d'une bonne vitesse ascensionnelle. Mais son aile basse était fragile et avait tendance à se rompre en piqué prolongé, malgré son renforcement.
Il entra en service en mars 1916 et remplaça rapidement le Nieuport 11 au sein de l'Aéronautique militaire (317 exemplaires), et équipa au moins une escadrille de la Marine (7 appareils). Les appareils français furent armés d'une mitrailleuse Vickers synchronisée de 7,7 mm placée sur le capot moteur.
Il entra en service au sein du Royal Flying Corps (6 escadrilles) et du Royal Naval Air Service (8 escadrilles) et conservait la mitrailleuse Lewis du Nieuport 11 montée sur l'aile supérieure. Celle-ci fut cependant installée sur un support Foster, qui en s'abaissant facilitait le rechargement.
Il était supérieur à tous les appareils britanniques de l'époque. Il participa à la bataille de la Somme et aux opérations en Italie, et combattit les Albatross DI et surtout les Fokker E. Les Allemands en captureront plusieurs exemplaires, qu'ils s'empresseront de copier sous la forme du Siemens-Schuckert DI. Le plus grand as canadien de la Grande Guerre, William Avery Bishop (72 victoires), vola sur Nieuport 17, ainsi qu'Albert Hall (42 victoires) et Charles Nungesser, qui peignit son insigne personnel pour la première fois sur un Nieuport 17.
Le SPAD VII
Caractéristiques
Type : chasseur monoplace.
Moteur : Hispano-Suiza 8Aa V-8 à refroidissement par eau de 150 ch.
Performances : vitesse maximale à 2 000 m, 192 km/h ; montée à 2 000 m en 8 mn 12 s; plafond pratique, 5 300 m; autonomie, 2 h 15 mn.
Poids : à vide, 510 kq ; maximal au décollage, 740 kg.
Dimensions : envergure, 7,80 m; longueur, 6,15 m ; hauteur, 2,12 m; surface alaire, 17,85 m2.
Armement : 1 mitrailleuse fixe Vickers de 7,7 mm sur le capot, synchronisée pour tirer à travers le champ de l'hélice, et, parfois, 1 mitrailleuse Lewis de 7,7 mm sur l'aile supérieure.
Toujours connue sous son sigle (désignant la Société anonyme pour l'aviation et ses dérivés) et perpétuant celles de la société originelle Deperdussin, la SPAD produisit les meilleurs chasseurs français de la guerre ; la plupart d'entre eux durent leurs bonnes performances aux moteurs classiques HispanoSuiza à refroidissement par eau de Marc Birkigt, dont la version à 8 cylindres en V équipa à la fois le SPAD VII et le SPAD XIII. Le SPAD VII effectua son vol initial en avril 1916 et se révéla immédiatement bien supérieur aux chasseurs Fokker et Albatros qui exerçaient encore une domination de fait sur le front de l'Ouest.
Les premières commandes de série furent modestes, mais plus de 6 000 SPAD VII furent finalement produits, dont environ 220 en sous-traitance dans des usines du Royaume-Uni. Conçu par Louis Béchereau, qui avait travaillé pour la société Deperdussin, le SPAD VII était construit presque entièrement en bois. Le moteur remplissait entièrement le capot de nez, qui était percé de nombreuses ouïes d'évacuation pour l'air de refroidissement du radiateur frontal.
Le SPAD VII dut sa réputation à ses premières sorties, effectuées dans le cadre de la plus célèbre de toutes les unités de chasse françaises, l'escadrille SPA 3 « Les Cigognes », commandée en septembre 1916, au moment de l'arrivée des premiers SPAD VII, par l'as Alfred Heurteaux, vainqueur de 21 combats, dont 15 aux commandes du SPAD VII. Parmi les autres aviateurs célèbres du SPA 3, citons René Dorme (23 victoires), Albert Deullin (20 victoires) et, bien sûr, Georges Guynemer (54 victoires), le -plus célèbre de tous. Quand le premier SPAD VII fut mis en service dans la SPA 3, Guynemer avait déjà 9 victoires à son actif ; à la fin de l'année, il en était à 30, et, en juillet de l'année suivante, à 50. Portant à l'arrière du fuselage le fameux emblème de la cigogne, son SPAD portait le surnom de « Vieux Charles ».
Le SPAD VII fut mis en oeuvre par l'aviation de la plupart des armées alliées pendant les deux dernières années du conflit, y compris par le RFC. Le premier Squadron britannique à voler en France sur cet appareil fut le Squadron 19, en décembre 1916, suivi en février 1917 par le Squadron 23. Le Squadron 17 mit en oeuvre des SPAD VII dans les Balkans en 1917.
